Dicas de Manutenção - Pneus

Trafegar com pneus carecas é extremamente periogoso e imprudente, além de ser uma infração de trânsito. Ter os pneus de seu veículo em ordem é uma obrigação do motorista para sua própria segurança e também pela dos demais. O assunto é sério e merece atenção, especialmente nesta época de chuvas e de viagens. Trafegar com pneus carecas, por exemplo, por uma rodovia e ter que enfrentar parte da viagem com chuva é receita quase certa para um acidente. Por isso, nunca é demais repetir: pneus carecas precisam ser trocados. Para ajudar o motorista a entender mais do assunto e saber quando está na hora de trocar os pneus, Giovanni Carlo Rossi, consultor técnico da ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, dá algumas dicas.
1) Quando sei que tenho que trocar os pneus?
O que deve ser observado para saber se está na hora de trocar os pneus é a parte que fica em contato com o solo, que é a banda de rodagem. É onde há o “desenho” do pneu, como os motoristas costumam chamar. Quando este “desenho” estiver perto do desgaste do limite de segurança que é de 1.6 mm de profundidade dos sulcos, o pneu já passa a ser considerado "careca" e aí é hora de trocá-lo.
Para ajudar os motoristas a saber quando está na hora de trocar o pneu, existe um indicador na banda de rodagem. Tecnicamente, ele é chamado de Tread Wear Indicator (TWI). É uma saliência de borracha com altura de 1.6mm que é colocada dentro do sulco do pneu. Quando o desgaste do pneu atinge esse indicador, significa que já está no limite de segurança e é hora de trocá-lo.
2) Como sei qual o pneu mais adequado para o meu carro?
Pneus de automóveis são desenvolvidos para fazer parte das características do automóvel, seja ele um carro pequeno e econômico ou um esportivo de alta performance. Diferentes carros, portanto, necessitam de pneus de concepções absolutamente diferentes e coerentes com as exigências de cada um. Para saber o pneu adequado para um carro, o proprietário deve consultar o manual do veículo
3) Qual a durabilidade para utilização dos pneus?
Não é possível determinar até qual quilometragem um pneu pode ser usado porque isso depende de vários fatores.
A duração dos pneus depende de uma série de fatores como a carga sobre o pneu, da pressão do pneu, da maneira de dirigir do motorista, da velocidade, da regularidade de marcha, das condições mecânicas do veículo, da concentração de tráfego e ainda outros fatores como clima e temperatura ambiente.
Os pneus do carro de um motorista que, por exemplo, sempre conduza em boas rodovias e com uma velocidade constante na maior parte do tempo tem uma duração x. Os pneus deste mesmo carro nas mãos de um motorista que dirija dentro de uma cidade como São Paulo, com um trânsito pesado de pára-anda-pára pode ter uma duração menor pelo desgaste que vem desta necessidade de brecadas e aceleradas constantes, por exemplo.
Além disso, a vida útil dos pneus depende de uma manutenção cuidadosa do motorista, que inclui, por exemplo, não sobrecarregá-los e checar periodicamente a calibragem.
Como não é possível determinar uma quilometragem específica para a troca de pneus, é muito importante que o motorista fique atento para o limite de segurança de desgaste que é de 1.6 mm de profundidade dos sulcos. Abaixo dessa medida, o pneu já passa a ser considerado "careca". A resolução do Contran 558/80 estabelece que trafegar com pneus abaixo do limite é ilegal. O veículo pode ser apreendido.
4) Quando tenho que realizar o balanceamento e alinhamento dos pneus?
O balanceamento ou alinhamento dos pneus devem ser realizados a cada 10.000 kms rodados, quando surgirem vibrações, na troca ou no conserto do pneu, quando o veículo sofrer impactos na suspensão, quando apresentar desgastes irregulares, quando forem substituídos componentes da suspensão ou quando o veículo estiver puxando para um lado.
5) Qual o risco de estar com os pneus carecas?
Dirigir com pneus carecas aumenta o risco de acidentes porque diminui o atrito entre o pneu e a pista, além de ser uma infração grave com cinco pontos na carteira. Motoristas devem estar alertas para realizar a troca do pneur antes que ele esteja totalmente liso.
6) Quais são as diferenças de pneus novos e reformados para carros de passeio?
Em primeiro lugar, é importante explicar que, no caso de carros de passeio, os pneus são produzidos de acordo com as diferentes necessidades dos mais variados modelos de carros que temos no mercado. Como consequência disso, é sempre melhor comprar o pneu novo e indicado pelo fabricante do veículo para que as características de rodagem e de segurança sejam mantidas. Além disso, o pneu novo oferece a possibilidade de rodar toda a sua primeira vida, com uma durabilidade maior do que o reformado.
O pneu reformado é um pneu que já desgastou toda sua banda de rodagem original (a banda de rodagem é a parte que fica em contato com a pista), rodou, portanto, muitos quilômetros e apresenta o fadigamento correspondente de sua estrutura. Além disso, na maioria das vezes, não se conhece sua vida anterior. Há, obviamente a conveniência econômica devido ao seu menor preço, mas há que se considerar que ele não terá o desempenho de um novo, ainda que tenha sido reformado, porque sua carcaça, que é a estrutura interna, já carrega a fatiga pelo uso.
Uma outra coisa que é importante que o motorista saiba é que há três tipos de “reforma” de pneus. Há a recapagem, que é a reforma da banda de rodagem, que é a parte que fica em contato com a pista. Na recauchutagem, além de reformar a banda de rodagem, também é substituído o “ombro” do pneu, que é a curva até o início da lateral do pneu. Na remoldagem, a reforma é geral e, neste caso, apaga-se a marca do pneu. Quando compra um pneu remoldado, o consumidor pode estar equipando seu carro, com quatro pneus de estruturas diferentes e isso certamente tem um impacto no desempenho do veículo.
7) É seguro comprar um pneu reformado para um carro de passeio?
Reformar um pneu de automóvel é perfeitamente possível e economicamente conveniente em alguns casos, mas é muito importante conhecer a vida anterior desse pneu, onde foi usado, sua quilometragem, fadigamento, estado, adequação ao veículo e obviamente o grau de qualidade oferecido pelo reformador.
Os motoristas de táxis que normalmente acompanham a vida de seus pneus obtém bons resultados com os pneus reformados. Os proprietários de automóveis de passeio, entretanto, devem ponderar bem sua decisão de escolha de comprar um pneu reformado. Se o consumidor não tiver informações sobre a vida anterior do produto, pode estar comprando um produto inferior.
Com relação a segurança do pneu reformado, independentemente do desempenho, cabe dizer que ele é seguro desde que reformado em oficinas especializadas em termos de maquinaria, processo, mão de obra e matérias primas de qualidade reconhecida.
9) Pneus tem garantia?
Os pneus tem garantia contratual oferecida pelos fabricantes de cinco anos a partir da data da nota fiscal de compra do pneu ou da data de compra do veículo (no caso de pneus de primeiro equipamento) ou na ausência destas, a partir da data de fabricação do pneu gravada na lateral, após o código DOT, constituída de quatro algarismos, onde os dois primeiros identificam a semana de produção e os dois últimos, o final do ano de fabricação.
10) Qual a calibração ideal?
Os pneus devem ser calibrados semanalmente de acordo com a indicação do manual do fabricante.
11) Quais procedimentos o usuário deve tomar com os pneus antes de pegar a estrada?
Em primeiro lugar, o motorista deve checar se o pneu não está próximo da marca de 1,6mm e, se estiver, a troca deve ser providenciada antes da viagem. Vale considerar que se for uma viagem longa e o motorista verificar que o pneu está quase chegando na marca de segurança, mas ainda daria para rodar um pouco mais, o mais seguro é trocar antes da viagem para evitar que o pneu fique careca no meio da viagem. Trafegar em estradas com pneu careca é perigoso, imprudente e, além disso, significa uma infração de trânsito. O motorista também não deve esquecer do estepe. Ele tem que estar em boas condições e pronto para o uso no caso de necessidade de troca.

Caso Toyota, como gerenciar crises

* Por Marcos Morita

Os recentes recalls promovidos pela Toyota atingiram o pilar mestre da montadora, cuja história foi construída em torno da qualidade total e do sistema homônimo, denominado produção enxuta ou lean manufacturing. Introduzido a partir do final da segunda guerra mundial, tinha como objetivos aumentar a produtividade da indústria japonesa e o estereótipo de produto ruim.
Com o passar das décadas, termos como kanban e just-in-time foram introduzidos ao vocabulário de consultores e especialistas ao redor do mundo. A moda era produzir em pequenos lotes através de funcionários multifuncionais. Evitar desperdícios e estoques tornou-se obsessão. Ao contrário do que pregaram um dia Taylor, Fayol e Ford, pais da produção em massa e especialização da mão-de-obra.
Hoje cerca de 2,4 milhões de usuários americanos, europeus e chineses não sabem se podem utilizar seus carros. O pedal do acelerador pode travar, provocando acidentes. Os brasileiros podem respirar aliviados, uma vez que os modelos que rodam por aqui – produzidos em Indaiatuba ou importados do Japão - não foram afetados. O mesmo não se pode dizer da marca.
Um incidente destas proporções afeta não somente a empresa, mas consumidores, investidores, fornecedores e canais de distribuição. Os números comprovam.
Os preços das ações caíram 14% desde o anúncio do recall, corroendo o valor de mercado da empresa em U$ 21 bilhões. O que dizer das 1.234 concessionárias americanas? Especialistas apontam perdas de U$ 2,47 bilhões de dólares com a queda nas vendas de carros novos e usados. Ford e GM estão oferecendo mil dólares aos proprietários de veículos Toyota que migrarem de marca.
Apesar dos aspectos negativos de um recall, um bom gerenciamento pode diminuir seus impactos. Encontrei um interessante artigo – “Planning for and implementing a product recall” escrito pelos especialistas, David J. Wix e Peter J. Mone, os quais apresentam uma série de dicas interessantes.
Com a globalização e o aumento na complexidade das operações, diversas empresas têm atuado em centenas de países com milhares de parceiros. Num cenário como este é praticamente certo que um dia haverá algum tipo de problema a ser contornado. Desta maneira, torna-se imperativo um plano de ação global, o qual contemple:
- A criação e o treinamento de uma equipe multidisciplinar para o assunto;
- Os passos para comunicar consumidores, distribuidores, revendedores e parceiros;
- Procedimentos necessários para alertar as autoridades governamentais envolvidas;
- O rastreamento dos produtos na cadeia de distribuição - da produção ao consumidor.
O alarme de um possível recall pode vir de diversas fontes. Consumidores, revendedores, distribuidores e funcionários. Não subestime nenhuma informação. Investigue, avalie e levante os riscos potenciais de forma rápida. Velocidade é crucial neste momento para mitigar boatos. Com o poder das redes sociais, acredito que consiga visualizar os possíveis estragos.
Prepare uma mensagem única evitando informações desencontradas, comum em momentos de pânico. O importante é que seja clara, não deixando margens para dúvidas ou questionamentos. Informe rapidamente o mercado, adotando uma postura pró-ativa. Telefonemas, e-mails, visitas ou informes publicitários em jornais ou televisão, dependendo do número de clientes afetados.
Conserte, retire ou substitua os produtos afetados. Crie um espaço na web, disponibilize posições de atendimento. Faça acordos com seus parceiros, caso necessite utilizá-los. O processo deve ser simples, fácil e rápido. Não há nada pior neste momento que a falta de informações e o jogo de empurra.
Infelizmente problemas deste tipo não ocorrem somente com grandes corporações. Visualize a empresa em que trabalha ou da qual é proprietário. Quantos produtos ou serviços poderiam expor seus clientes a situações limite? Perda de banco de dados, vazamento de informações, atraso nas entregas, roubos e fraudes. Lembra do caso ENEM? Como já dizia o velho ditado: é melhor prevenir que remediar.
* Marcos Morita é mestre em Administração de Empresas e professor da Universidade Mackenzie. Especialista em estratégias empresariais, é colunista, palestrante e consultor de negócios. Há mais de quinze anos atua como executivo em empresas multinacionais.
Contato: professor@marcosmorita.com.br / http://www.marcosmorita.com.br/

Peugeot 207 Quicksilver

A Peugeot do Brasil uniu o design e a vocação esportiva do hathback 207 a uma das marcas líderes em surf wear, a Quiksilver, para reeditar uma série de sucesso em sua gama de produtos. Limitado a 1.500 unidades, o 207 Quiksilver está disponível nas versões três portas, por R$ 38 mil, e cinco portas, por R$ 39.800, ambas na cor cinza aluminium. O modelo vem equipado com motor 1.4 Flex 8V, que produz até 82 cv de potência quando abastecido com álcool, e chega com itens de série como ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros e traseiros, faróis de neblina e sistema de som com CD player e tocador de MP3.

Jornal Automobiles 27

A edição 27 do Jornal Automobiles já está disponível para download gratuito no endereço http://www.jornal.automobiles.com.br/.

Destaques desse mês:
- Confira os vencedores do Prêmio Automobiles. Foram mais de 12 mil votos em 6 categorias.
- Supermáquinas: Porsche Boxster Sypder e Audi A8.
- Zero: uma motocicleta diferente.
- Entrevistamos Nico Hulkenberg, o novo alemão na vida de Rubens Barrichello.
- Serviço, novidades automotivas e muito mais.
Repetindo: o download pode ser feito no endereço http://www.jornal.automobiles.com.br/

Dicas de Manutenção - velas de ignição

Um problema comum no sistema de ignição de veículos movidos à GNV (Gás Natural Veicular), o back fire, pode trazer grandes dores de cabeça. Esse fenômeno pode resultar na perda de desempenho do automóvel, danos no sistema de admissão (coletor de admissão e filtro de ar) e desgaste prematuro das velas de ignição. Estes problemas podem ainda resultar em maior emissão de poluentes na atmosfera e consumo excessivo de combustível.

O back fire acontece quando as válvulas de admissão e escape abrem ao mesmo tempo, enquanto ainda ocorre a queima na câmara de combustão, gerando barulhos no motor, semelhantes a estouros. “Para evitar esse tipo de problema, o motorista deve ficar atento à instalação ou regulagem incorreta do kit GNV, que resulta em uma mistura pobre entre o ar e o gás. O ponto de ignição atrasado e a diminuição na velocidade na queima também são algumas das causas do fenômeno”, explica Ricardo Namie, chefe da Assistência Técnica da NGK.
Para prevenir que ocorra o back fire no automóvel, a NGK recomenda a manutenção preventiva, com a verificação das velas e cabos de ignição, importantes fontes de diagnóstico de problemas no motor. No caso de veículos convertidos a GNV, a checagem dos componentes deve acontecer a cada ano ou 10.000 km quilômetros, já que o uso do GNV aumenta o desgaste das velas e cabos de ignição. “A revisão do carro aliada ao correto diagnóstico é a melhor forma de identificar a ocorrência do fenômeno. Outra dica é a utilização de velas de maior ignibilidade, como a Vela Green e Platina”, recomenda Namie.

Lotus T127

A Lotus apresentou hoje seu carro. Coisa linda, inspirado claramente no british green da Lotus dos anos 1960 e 1970. A dupla de pilotos e Heikki Kovalainen e Jarno Trulli.

Em busca de ar mais puro

*Por Fernando Calmon

Embora sem muita divulgação, a partir de 1 de janeiro deste ano 60% dos automóveis vendidos no país – nacionais ou importados – terão obrigatoriamente que utilizar um avançado sistema de diagnóstico a bordo específico para monitorar, em tempo real, todo o aparato de controle de emissões regulamentadas. E, apenas um ano depois, em janeiro de 2011, os restantes 40% também precisarão atender a norma nº 24 do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, publicada em agosto do ano passado.
O sistema chama-se OBDBr-2 (sigla em português para Diagnóstico a Bordo, referência Brasil, segunda fase). A preocupação com a integridade dos dispositivos que limitam a quantidade de gases nocivos à saúde emitidos pelos escapamentos dos carros, começou há mais de 20 anos nos EUA, na Califórnia, estado americano mais rico e focado no meio ambiente. O CARB (Conselho de Recursos do Ar da Califórnia, em português) propôs o primeiro sistema OBD, em 1986 e o implantou dois anos depois. Em seguida, todo o país aderiu.
De início, se monitorava qualquer disfunção da injeção eletrônica de combustível por intermédio de uma lâmpada no quadro de instrumentos. Indicava problemas na emissão de poluentes. Em 1998, os americanos criaram o OBD 2, passo decisivo a fim de manter constante a eficácia de todo o sistema, em especial os catalisadores, em motores de ciclo Otto (gasolina e etanol), ao longo de sua vida útil.
A grande vantagem do OBD 2 é checar continuamente o funcionamento do catalisador de três vias, responsável por corte drástico nas emissões de monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos. Para tanto, se adiciona um segundo sensor de oxigênio. O primeiro, colocado antes do catalisador, ajuda por retroinformação a injeção eletrônica a calcular a quantidade exata de combustível liberada ao motor. No Brasil, todos os carros desde 1997 o utilizam, também conhecido como sonda lambda.
O segundo sensor de oxigênio, colocado depois do catalisador, avalia o grau de eficiência de conversão dos gases acima referidos em CO2, nitrogênio e água. Há outra lâmpada no quadro de instrumentos.
A implantação do diagnóstico a bordo de segunda geração facilita a inspeção de emissões veiculares. Em vez de colocar uma sonda (haste) no tubo de escapamento do veículo e fazer leitura na tela do equipamento de teste, será possível consultar diretamente, em alguns segundos, a memória da central eletrônica de gerenciamento do motor. Ganha-se tempo e precisão de medição, pois dispensa o inspetor de manter o motor no regime estabilizado de 2.000 rpm. Motores modernos trabalham com relação ar-combustível pobre e existe certa dificuldade em estabilizar o nível de rotações por acionamento do pedal do acelerador
Outro avanço possível com o OBDBr-2 é transformar o motorista em vigilante primário das condições do seu carro e contribuir na melhora do meio ambiente pela manutenção adequada. Inclusive há possibilidade de o sistema ser calibrado de fábrica para cortar, progressivamente, a potência do motor, sugerindo assim que o proprietário procure uma oficina e providencie a reparação. No momento, não está previsto, mas no futuro pode existir regulamentação internacional que obrigue todos os fabricantes a estabelecer tal restrição.

Porsche 911 Turbo S

Com o objetivo de fornecer a seus consumidores uma versão ainda mais esportiva do 911 Turbo, a Porsche desenvolveu o Porsche 911 Turbo S. O coração do novo modelo é composto por um motor de seis cilindros boxer com turbocompressor de geometria variável, o que garante uma potência de 530 cv, o equivalente a 30 cv a mais do que no 911 Turbo. Além disso, esta versão do 911 vem equipada com todos os componentes de alta tecnologia que antes eram vendidos como opcionais no 911 Turbo.
Apesar da performance e do aumento de potência, o 911 Turbo S mantém o mesmo consumo de combustível que sua versão anterior, com 0,8l/km, o que o torna o mais eficiente e econômico esportivo em sua classe, permitindo-lhe acelerar de 0 a 100 km/h em 3s3 e atingir a velocidade máxima de 315 km/h.
O novo 911 Turbo S é equipado com um exclusivo câmbio de sete marchas Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), além de dupla caixa de câmbio (Porsche’s Double-Clutch Gearbox) e do Porsche Traction Management (PTM). Outro recurso é o sistema Launch Control, que auxilia o motorista a extrair o melhor do veículo em arrancadas, com um sistema de tração permanente. O sistema de freios do 911 Turbo S também possui um “tempero” extra. Equipados com o leve e altamente resistente Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB), esta versão do 911 Turbo proporciona a seu condutor ainda mais segurança e estabilidade ao frear.
Disponível nas versões Coupé e Cabriolet, o 911 Turbo S será apresentado no Salão de Genebra, em março, e deverá chegar ao Brasil no segundo semestre de 2010.

Alta Roda - Fazendo a diferença

O mercado automobilístico apresenta nuances que valem a pena analisar. Tome-se o exemplo do segmento de picapes médias que, ano passado, somou 110.000 unidades ou 3,5% do total de veículos vendidos aqui. Cerca de metade é de cabines duplas e tração 4x4, utilizadas como transporte familiar e em excursões esparsas fora da estrada. No entanto, por se ter tornado altamente lucrativo, há nove concorrentes em disputa feroz.
Nas vendas globais, essas picapes representam também cerca de 3% ou 2.000.000 unidades/ano. Isso despertou a atenção da Volkswagen, que almeja ser o maior fabricante de veículos, deslocando a Toyota. Assim nasceu a Amarok. O projeto da primeira picape média do grupo originou-se na Divisão de Veículos Comerciais, na Alemanha. Partiu do zero, de uma folha em branco, e levou cerca de cinco anos ao custo nada modesto de US$ 450 milhões. Ironicamente, o alvo principal é a Hilux, mesmo modelo já produzido pela Volkswagen, na Alemanha, com o nome de Taro, entre 1989 e 1997, em associação com os japoneses.
A projeção é de comercializar 10.000 unidades no Brasil em 2010, a partir de abril, e dobrar em 2011. De início, a Amarok estará disponível apenas na versão de topo Highline, cabine dupla, tração 4x4 temporária, câmbio manual de seis marchas e motor biturbodiesel de 163 cv. A empresa ainda não anunciou o preço. Na Argentina, único país onde é fabricada, estima-se que custará R$ 80.000,00. Acrescentando-se 40% da diferença de impostos, margens de concessionárias, fretes externo e interno, seriam R$ 112.000,00 aqui. Mais a fornida gama de opcionais, pode superar os R$ 120.000,00, da Hilux SRV equivalente. Esta ainda oferece câmbio automático, fora dos planos da VW.
Na apresentação e testes para a imprensa internacional, em Bariloche, Argentina, a Amarok impressionou pelo desempenho no asfalto/terra e os equipamentos. É a única a possuir bloqueio mecânico do diferencial traseiro ao engatar a reduzida (além do bloqueio eletrônico tradicional nas quatro rodas). O ângulo de arrancar em subidas vai a nada menos de 45 graus (100%, referência técnica). Ao impressionante torque do motor alemão (40,7 kgf•m contra 35 kgf•m da Hilux) somam-se trocas de marcha precisas e engates curtos da caixa ZF (feita em Sorocaba) inteiramente nova. Indicador de escolha de marchas no painel ajuda na economia de combustível, alongando a autonomia a até pouco mais de 1.000 km.
Características técnicas apontam robustez e sua capacidade de carga, 1.147 kg, a maior do segmento. Porém, o motorista não percebe tanto a sensação de guiar uma picape desengonçada. Volante com boa assistência hidráulica e diâmetro semelhante ao de veículos menores, ótimo apoio para o pé esquerdo e pneus largos 255/60 R18 (Goodyear) fazem a diferença.
A cabine dupla tem 5,32 m de comprimento e 3,09 m de distância entre eixos, quase as mesmas medidas da Hilux. Mas a Amarok é 11 cm mais larga (1,95 m) e 2 cm mais alta (1,83 m). Isso a torna referência em termos de espaço para cinco passageiros adultos, inclusive no banco traseiro, onde a angulação das pernas e do encosto evoluiu em relação aos concorrentes.
RODA VIVA
ECOSPORT 2011, lançado em fevereiro, repete estratégia utilizada pela Ford e outros fabricantes. Mecanicamente sem diferenças, os retoques em algumas versões restringiram-se à grade, cromo escuro nos faróis, logotipo do modelo no extremo do capô (inspirado nos Land Rovers, ex-Ford, hoje Tata), rodas e bagageiro de teto, agora longitudinal.
NOVA iluminação diurna do quadro de instrumentos e tecidos diferentes também estão no ainda único SUV derivado de um compacto, o Fiesta. A fábrica abriu o bolso e cortou o preço, em média cerca de 5%, em todas as versões do campeão EcoSport. E estendeu a garantia total de um para três anos. Sinal de que a concorrência, mesmo indireta, vem avançando ultimamente.
VENDAS em janeiro caíram, como acontece quase todos os anos, em relação a dezembro. Segundo a Anfavea, queda de 28% não está fora da média. Os estoques subiram de 26 para 36 dias, antecipando-se a um fevereiro curto e ao fim dos incentivos para motores flex em março, que exigem produção em alta. Positivamente, o nível de emprego continua a subir.
BOM momento do mercado no Brasil levou a mais uma estatística surpreendente. Pela primeira vez nos 111 anos de história da Fiat, a filial brasileira conseguiu, em 2009, vender mais veículos aqui do que a matriz na Itália. Isso se deu em razão da fase difícil da economia europeia e da Itália em particular. Mas tende a se consolidar com o passar do tempo.
QUEM sentir que a redução de 25% para 20% do teor de etanol na gasolina gerar detonação (a popular “batida de pino”) tem alternativas. Ocorre em motores a gasolina antigos ou em alguns flex que migraram para o combustível fóssil nesse momento de etanol caro. Pode-se misturar gasolina premium ou, mais barato, adicionar três a quatro litros de etanol.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br)

Red Bull RB06

Esse é o carro da Red Bull para a temporada 2010. Será ele capaz de levar Sebastian Vettel e Mark Webber à luta pelo título contra gigantes do quilate de Ferrari, Mercedes e Mclaren? Acredito que sim, especialmente para Vettel, um dos mais, se não o mais, talentoso piloto da nova geração.

Flagra na Lotus

A Lotus realizou ontem um shakedown secreto do seu carro para a temporada 2010 da F-1. Secreto, mas nem tanto. A revista Autosport inglesa flagrou o treinamento. Destaque para a pintura, claramente inspirada na Lotus original, dos anos 60.

Quentinhas

Renault 800 mil - A Renault do Brasil atinge esta semana uma marca histórica: a de 800 mil veículos de passeio produzidos em sua fábrica, localizada no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais (PR). O modelo número ‘800.000’ foi um Sandero Stepway. A fábrica de veículos de passeio foi a primeira unidade industrial da Renault a ser implantada no País, em dezembro de 1998, mediante investimentos da ordem de 750 milhões de dólares. O primeiro automóvel fabricado na unidade foi o monovolume Renault Scénic. Com capacidade para produzir 200 mil veículos por ano, a planta hoje é responsável pela fabricação do Logan, Sandero, Sandero Stepway, Scénic, Mégane Sedan e Mégane Grand Tour, modelos que também são exportados para países da América Latina. A unidade de passeio emprega 2 mil colaboradores e possui uma cadência de produção total de 650 unidades por dia, em dois turnos.
Balanço Nissan - A Nissan Motor Company anunciou ontem os resultados financeiros do terceiro trimestre do ano fiscal 2009, que termina no dia 31 de março de 2010, bem como para os primeiros nove meses. No terceiro trimestre, o lucro líquido consolidado, após o imposto sobre a renda, totalizou US$ 480 milhões. Segundo a montadora, os resultados foram melhores do que o esperado, principalmente por causa do volume de vendas adicional, impulsionado pelos incentivos nos principais mercados, crescente volume de vendas na China e a efetiva ação de medidas contra a crise econômica mundial.

Force India VJM 03

A Force India apresentou seu carro hoje. Não é preciso ser muito esperto para perceber a semelhança com a Mclaren, com quem a equipe mantém "estreitas" relações. Os pilotos serão Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi.

VW New Compact Coupe

O Volkswagen New Compact Coupe é um carro baseado em conceitos e tecnologias totalmente novos: um cupê com propulsão híbrida extremamente rápido, além de futurista quanto à economia de combustível. Ele tem apelo esportivo e estilo dinâmico, sem deixar de ser elegante - posicionando-se entre o carro esportivo mais vendido na Europa, o Scirocco, e o internacionalmente reconhecido CC. Destaque para o consumo de combustível: 23,8 km/l. Emissões de CO2: 98 g/km. A sua velocidade máxima é 227 km/h e 8,6 segundos são necessários para atingir 100 km/h.
A motorização é composta de um propulsor TSI a gasolina, com 150 cv, tão eficiente em consumo quanto esportivo, o motor elétrico de 20 kW (27 cv) e a transmissão DSG (Direct Shift Gearbox) com sete marchas que, para muitos que a experimentaram, é o melhor câmbio automático do mundo na atualidade.

Durante o primeiro semestre deste ano, a Volkswagen lançará no mercado o primeiro modelo híbrido com sua marca - um utilitário esportivo com tração integral permanente. Enquanto isso, o New Compact Coupe demonstra, tanto técnica como visualmente, a forma como a Volkswagen antevê um híbrido com tração dianteira para o segmento dos compactos, a ser lançado no momento adequado.

Primeiras pistas

Está certo, foram apenas três dias de testes, em uma pista travada (Valência). Mas analisando os resultados, somados às declarações de pilotos e dirigentes, já dá para tirar as primeiras impressões sobre quem vai dar as cartas na temporada 2010 da Fórmula 1.
A Ferrari surge como principal favorita. Felipe Massa e Fernando Alonso lideraram com sobras todos os dias de atividades. Se o carro se revelar rápido e confiável em pistas de alta velocidade como foi em Valência, tem boas chances de título. O que podemos cravar com certeza é que dessa vez a equipe não errou a mão, e o F10 é bem mais eficiente que seu antecessor, F60.
Quem também vai andar na frente são a Mclaren e a Mercedes. Os carros de ambos os times fizeram boas séries de tempo e deixaram a impressão de que o potencial de desenvolvimento pode levá-las à luta pelas vitórias. Não bateram a Ferrari, entretanto foram as equipes que chegaram mais perto. E têm competência de sobra em todos os setores, da engenharia aos pilotos.
Já o desempenho da Sauber vejo com reservas. Depois de apresentar um carro “clean” em todos os sentidos, tanto de construção quanto de patrocinadores, deixou a impressão de que usou os testes para jogo de cena e atrair as atenções. Cravaria a equipe como presença certa no meio do grid.
Por outro lado, Renault e Williams mais uma vez comprovam sua decadência. Sempre na rabeira dos tempos, os times outrora grandes vão ter que se contentar, mais uma vez, com posições intermediárias, lá juntinho com a Sauber e à frente da Toro Rosso, outra que esteve na Espanha e mostrou um carro sem sal, candidato a andar mais apenas que as novatas.
Samuel Estevam Reuse (http://www.automobiles.com.br/)

Salão de Chicago

O Salão do Automóvel de Chicago começa no próximo dia 12. Antecipamos algumas novidades da Ford, que levará ao evento sua linha 2011. Destaque para a Super Duty, Fiesta e Mustang - todos com visual renovado. Veja nas fotos: